本来は エンジンが止まってしまったときの 着陸方法ですが
いろいろな 場合に このパターンで 着陸します
たとえば エンジンはなんとか 動いているけど
いつ止まるか 分からなかったり
ＯＩＬが おかしかったり
燃料が 心配な場合など
いつエンジンが 止まっても
エンジン推力に依存しないで 着陸できるように 飛ぶのが ＳＦＯパターンです
単発機には 必ず ＳＦＯパターンが 示されますが
双発機には 通常 示されません
また 示されていても 禁止事項です
なぜならば 双発機の両エンジンが停止する事は 設計上考えられてないからです
また 双発機は 通常緊急動力を 持ちません
そのため 両エンジンが止まると コントロールが利かなくなって
ＳＦＯパターンも 飛べないのです
ここで Ｆ−２を例に ＳＦＯパターンを ご紹介いたします
基本的には 飛行場の真上で くるっと ３６０度回ります
飛行場上空に ７０００〜６０００feetで 入ってきます
この高度を 切っていると もう降りられません
ですから エンジンが止まった時に
その位置と 飛行場との位置関係を 正確に知っておく必要があります
もし エンジンが止まったら 何が何でも 高度を取ります
通常 ３５０〜４００ｋｔｓ程度で 飛んでいますので
滑空速度の２００ｋｔｓぐらいまで
速度エネルギーを高度に変えます
しかし ここで エンジン再スタートを 実施する場合は
早急に 減速すると
エアースタートエンベロープを はみ出てしまいますので
注意が必要です
実際は エンジン再スタートを しながら 高度を 取ります
高度の取り方は ３ｇプルアップ ３０度 ＵＰ リード５０ｋｔｓです
仮に ４００ｋｔｓあったら
３ｇで ３０度ＵＰの姿勢にします
徐々に減速しますので その間に エンジン リスタート
２５０ｋｔｓになったら ２００ｋｔｓのグライドの姿勢に入れます
これで 多分 ３０００feetは稼げます
高度を 稼ぐことは
滑空距離を稼ぐばかりではなく
時間も稼ぎ さらには Ｅｊｅｃｔｉｏｎの成功確率も上げます
ちなみに Ｆ−２の滑空比は
５０００feetの高度差で 約７ｎｍです
エンジンも再始動失敗
そして 運良く 飛行場の直上 ６０００feetに 達することが出来たら
ＳＦＯです この場合は Ｓ無しの ＦＯです
アクチュアル フォース ランディング です
ここを ハイキーと呼びます
ハイキーから ５０度バンクに入れて 旋回を始めます
飛行機によって バンク角は異なりますが
Ｆ−２の場合は ５０度バンクが 推奨されています
ハイキーから １８０度回ったところが ローキーと呼ばれる地点です
ローキーは ３０００〜５０００feetあれば 良いでしょう
さらに９０度
ハイベースです
ここで ２０００feetあれば もう 降りれます
脚を下ろして 着陸態勢にします
また ２０００feetを切ったなら
ベイルアウトはの成功確率は 低くなるので
もし 着陸に不安を感じたら ハイベース前に 決心する必要があります
接地は 滑走路の１／３をねらいます
手前にエイミングすると
もし 高度が足りない場合には 滑走路手前に着いてしまいますので
滑走路の 奥の方に エイミングします
接地は 通常接地速度よりも多く
かつ 使用可能滑走路長も短く
また ブレーキも 不確実ですので
ヒットバリヤーが 良いでしょう
これで エンジンが死んでも 降りることができます
しかし 世の中は うまくいかないのが 常です
もし ハイキー高度が足りそうも無かったら
最初から ローキーに向かいましょう
それでも だめなようなら ハイベースでも 良いでしょう
しかし これらは １発勝負ですから
何らかの 変更が発生した場合には もう 取り返しがつきません
もし ハイキーが１００００feetになってしまったら どうしましょう
３０００feetも 多いのです
この場合は ３０００feetを ローキーまでに 消化します
ハイキーで 旋回せずに 直進します
そこで ３０００feetの半分の１５００feet 降下するまで 旋回を遅らせます
すると 決められた ローキーまでに ３０００feet 消化できます
また 脚を下ろす時期も 高度余裕で違ってきます
高度が ぎりぎりなのに 早期に脚を下ろすと
滑走路まで 到達できないかもしれません
Ｆ−２の場合は 特に脚ｄｏｗｎと同時に ＦＬＡＰが降りますので
急激な 抵抗増になります
また 必ず風は吹いています
そのため 風を考慮した パターンの飛行が要求されます
特に ＳＦＯの旋回方向は 風上側が 良いでしょう
風下側に 旋回して もし 高度が足りない場合には 確実に 滑走路には 到達できません
エンジンが止まってしまって
かつ 再スタートが出来ない場合は
ＳＦＯかＥＪＥＣＴしか 道はありません
その場合 次のことを考えましょう
これら 全てに疑問が無ければ ＳＦＯを決心しましょう
少しでも 疑問があれば 飛行機を安全な方向に向けて Ｅｊｅｃｔすべきです
また 夜間のＳＦＯの成功確率は 極端に低いので 止めた方が 無難です
現在では 車でも エンジンが止まると
ステアリングが 極端に重くなり
ブレーキも利きが 悪くなります
飛行機の場合は それだけではすみません
全ての システムが 停止 もしくは 能力低下します
エンジンが ウインドミル状態で 回っている場合は まだ油圧が少しはありますが
油圧０では 何も動きません
たとえば Ｆ−４は 両エンジン停止した場合
ＥＪＥＣＴが 正式手順ですが
なんらかの理由で ＥＪＥＣＴ出来ない場合には
ＳＦＯが許されます
しかし 接地近くで フレアーした 瞬間に
油圧が０ｐｓｉとなって 全ての舵が ロックします
あとは 物理的に落ちるだけです
運が良ければ 何とかなるかもしれません
単発機では 何らかの補助動力が付いていて
主エンジンが停止しても コントロールだけは 出来るようになっていますが
グライダーと違って 滑空するために設計されていませので
ジェットコースター並の降下率で 落ちていきます
その間に 常に状況を正確に判断して
飛行機を操らなくては いけません
まあ ２分程度で全ては終了しますので
どちらにしても ドキドキしてるのは
短時間ですが・・・・・