グライダーと飛行機の差は 動力装置の有無です
まあ モグラのような 変な滑空機もありますが・・・・・・
モグラは飛行機なのかな・・・
まあどちらにしても 今回は エンジンのお話です
エンジンは 大きく分けて レシプロとジェットがあります
レシプロは良く知りませんので ジェットエンジンのお話です
航空機用 ジェットエンジンは 現在ほとんどが ファンジェットになっています
ヘリは違いますが・・・
今飛んでいる飛行機で 純粋なターボジェットエンジンを搭載しているのは 全体の１０％程度でしょう
まあターボジェットもファンジェットも 同じ様なものですから 特に区別をせずに お話を進めます
また 原理や構造は 専門家の方が 沢山おられるので
そちらに お譲りして 主に 運用者から見た エンジンです
キーを入れて回せば かかる これは車です
飛行機の場合は それほど簡単ではありません
通常は 何らかの方法で エンジンを回転させます
戦闘機の場合は だいたい エンジンを２０〜３０％程度まで 加速させる必要があります
この加速には ＪＦＳ ジェット フュエル スターター なる 小型のジェットエンジンを使いますが
１世代前の 戦闘機は ＪＦＳ 積んでませんので 地上機材を使用して エンジンスタートします
地上機材のスターターも ジェットエンジンです
これから排出される 高圧空気を 機体に送って エンジンを回します
また 外部電源で 機内のスターターモーターを回す 飛行機もあります
特異な物としては Ｆ−４の様に 火薬の圧力で エンジンを回す物もあります
まあ いずれにしても 飛行機のエンジンは 自分ではスタートできません
ちなみに 飛行中は 車の押し掛け みたいな 方法で エンジンのスタートができます
それでは 実際のスタート手順です
（１） Ｆ−１５
これで エンジンスタート終了 約１分
次に逆側をかけます
まあ 簡単な操作ですが この間に いろいな計器をチェックしなくてはいけないので
それほど暇ではありません
ちなみに スタート時に スロットルが どこの位置にあっても 正常にスタートできます
また 何％で スロットルを進めても 正常スタートします
（２） Ｆ−２
これで終了 Ｆ−２は１本しかエンジンがありませんので これで全て終了です
スロットルを出すのを忘れていると ３０％ぐらいまで ＪＦＳで加速されますが
あまり長い時間 そのままにしておくと ＪＦＳが焼き付きます
（３） Ｆ−１／Ｔ−２
複雑な様ですが 簡単に言えば
簡単でしょう・・・ でも 一番気を使います
あと Ｆ−１／Ｔ−２だけは 左エンジンから 通常スタートします
他の飛行機は 右エンジンからです
（４） Ｆ−４
きわめてＦ−１と似ていますが 違いは スロットルをＩＤＬＥに出すときに ＩＤＬＥ位置よりも ちょっと前まで スロットルを進めて
それから ＩＤＬＥ位置に下げることです これによってスロットルリンケージ内の ヒスを消します
これをＦ−１でやると エンジンが溶けます
（５） Ｔ−４
きわめて簡単 さすが 練習機！ これを２回やれば スタート完了です
まあ 大体 他の飛行機も 似たり寄ったりで
エンジンを回して 火花を飛ばして 燃料を流す これで スタート完了です
あとは どの程度 自動になっているかです
タクシーは タイヤ内に入っている 小さなモーターで するのではありません
あくまでも 自分のエンジンでやります
通常 停止から動き始めるまでは 僅かに パワーは必要です
どの飛行機も 数％くわえるだけで 動き始めます
動き始めたならば ＩＤＬＥで十分です
まあ 爆弾をたくさん積んでいるとか 上り坂とかの場合は それなりのパワーが必要です
戦闘機は通常 離陸前に 停止してエンジンチェックをします
民間機の場合は 離陸滑走中にやります
先ず 滑走路に アラインして その飛行機に 指示されている チェックをします
出来れば最大パワーまで チェックしたいのですが
最近の飛行機は エンジンパワーが強いので
停止状態では このチェックができません
どんなにブレーキを踏んでいても
ブレーキ圧よりも 推力が大きかったり
ブレーキは利いていても タイヤが滑り出したりしてしまいます
要するに エンジンチェックの間に 止まっていられないのです
これは 最大パワーといっても ＭＩＬまでで
Ａ／Ｂのチェックは当然できません
通常エンジンチェックは スロットルを 急激に出します
これによって 燃料コントロールの状況を判断します
ターボジェットエンジンの場合は かなり応答性が良くて
数秒で ＭＩＬまで加速しますが
ファンジェットの場合は 安定するまで １分ほどかかってしまいます
その上 その日の 外気環境で 回転数や排気温度が異なりますので
何％で何度であれば エンジンが正常なのかは そうとう勉強していないと 分かりません
ですから 両方のエンジンの値が 概ね一緒だったら ＯＫでしょう・・・
１本しか エンジンが無い場合は 比べようがありませんので
まあ 振動や異音が無ければ 良いんじゃないんでしょうか・・・
２本のエンジンの飛行機が ２機で滑走路にアラインシした場合
Ｆ−１５が滑走路に ２機入った場合です
通常は 左エンジンから チェックしますが（Ｆ−１５はエンジンチェックしなくても良いんですが・・）
センスのあるパイロットなら
自分が 他機より左側にいたら 右エンジンから チェックします
そうすれば もしブレーキが おかしくても 他機にぶつかることはありません
ちなみに
Ｆ−１５なら 両エンジン ８０％
Ｆ−４なら 両エンジン ８５％
Ｆ−２なら ９０％
まで ブレーキで止まれることが 保証されています
エンジンを 指示されている回転数に安定させます
ブレーキを離して
スロットルを ＭＩＬ位置まで進めます
エンジンが安定するまで 数秒
ｒｐｍとＦＴＩＴ（ＥＧＴ ＩＴＴ）と ノズル位置を確認します
このころには すでに 時速１００kmぐらいになっています
エンジンの安定と正常を確認したら
アフターバーナーに点火します
アフターバーナーは エンジン排気ガスの中に さらに燃料を流して
推力を５割ほど増加させるのですが
燃料は２倍流れてしまいます
アフターバーナーの着火は どの飛行機も ノズルで確認します
正常着火した場合は ノズルが徐々に開いてきます
着火に失敗すると ノズルが閉じてしまいます
まあ このほかに 「ドカン」という 急激な加速体感で分かりますが・・・
正常着火した アフターバーナーは 急激に飛行機を加速します
完全着火を ゆっくり確認していたら 滑走路から出てしまいます
多分 ３ｋｍの滑走路をはみ出るまでには ４０秒ほどで良いでしょう
通常 戦闘機の離陸は １５〜２０秒で完了します
編隊離陸の場合
Ｆ−４は エンジン回転数で リーダーとウイングマンの パワーの整合を取っていましたが
Ｆ−１５のような ファンエンジンでは 回転数が同じでも 同じ推力とは限りません
ですから 燃料流量や 排気温度で パワーを会わせます
Ｆ−４なら「パワー ９８」って言って
Ｆ−１５なら「パワー ９２０」って言います
クリーンで アフターバーナー使用して 離陸 上昇は
ほとんど ロケットです
Ｆ−１５ Ｆ−２は 推力の方が 自重より大きいので
理論的には 垂直に上がれます
それなのに 水平加速すると
滑走路エンドで 音速が出てしまいます
まあ 無難な上昇は ピッチ角を ４５〜６０度にして
加速しながら 上昇するのが良いでしょう
上昇するに従って 推力も減少しますので
アフターバーナー炊いてるままでも
３００００feetぐらいになれば 姿勢角２０度ぐらいになって
レベルオフが 簡単にできます
それ以前では アフターバーナー炊いたままで レベルオフしようとすると
５０００feetぐらい手前で ハーフロールを打って 背面にして
飛行機の機首を ２Ｇぐらいで引っ張って 背面水平飛行にして
またハーフロールを打って 通常の水平飛行に戻します
Ｆ−１５やＦ−２の場合は
４００００feetＭＩＬで 音速を超えてしまいます
ＭＩＬのまま よそ見をしていると
高度計が ビクンビクン 動くので 分かります
しかし ４００００feet ｍａｃｈ １．０と言っても
計器速度は ２８０ｋｔｓ ぐらいなので
大きな機動は出来ません
６０度バンク取ったら 失速です
飛行機は 上昇よりも降下の方が 時間がかかります
垂直に降りれば 早いのですが
これだと 地面に激突してしまいます
ちなみに エンジンＩＤＬＥで 真下を向いても
簡単に 音速が出てしまいますので
いくら高度があっても
ちょっと下を向いている時間が長いと
地上に突き刺さります
このため いくら戦闘機でも 適当な降下率を作って 降下します
この場合 通常はＩＤＬＥです
戦闘機のエンジンは どんな状況でもサージしないようになっていますので
ＩＤＬＥ回転数も かなり高く設定してあります
特に ファンエンジンは ＩＤＬＥでも７０％ぐらいあって
かなりの推力を持っています
このため 通常は スピードブレーキを使って 降下します
民間機が 翼の上のスポイラーを出して降下するのと同じです
飛行機は 出来るだけ抵抗を減らそうと 努力しながら飛んでいます
しかし 着陸の時は 違うのです
特に ジェットエンジンの飛行機は 出来るだけ抵抗を増やして 着陸します
ジェットエンジンの最大の欠点は その加速です
ＩＤＬＥから ＭＩＬまで 数十秒必要です
このため アプローチ中にＩＤＬＥ近くまで 絞っていると
いざというときに 加速できません
ゴーアラウンドしようとしても
パワーがつぃて来ません
ですから 着陸には スピードブレーキを出して
その分 大きなパワーを使って 降りてきます
通常 どの飛行機も８０〜９０％程度のパワーを残してきます
そうすれば いざというときに 直ぐにパワーがつぃて来ます
ここが プロペラ機と 大きく違うところです
エンジンの停止は 簡単です
どの飛行機も スロットルを ＣＵＴ ＯＦＦ 位置にすればいいのです
ただし 上空で 間違ってＣＵＴ出来ないように
何らかの 複合動作が必要となっていますので
これをやって ＣＵＴします